A Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület (DERKE) 2008-ban alakult, célja, hogy Debrecen és térségében olyan modern közlekedésszervezési megoldásokat ismertessenek meg, amelyekkel vonzóbb lehet a kerékpáros és közösségi közlekedés. A döntéshozatali folyamatokban utas-érdekvédelemmel foglalkoznak, és az utasok visszhangjaként az igényeket továbbítják az ügyben illetékesek részére. Minél zöldebb, használhatóbb, gyorsabb, kényelmesebb közlekedést szeretnének. Jónás Zoltánnal (a felső képen), a DERKE elnökével és egyik alapítójával beszélgettünk a debreceni irodájukban.
Az elmúlt öt évben mi volt a legjobb, illetve a legrosszabb dolog, ami megváltozott, létrejött, kialakult a debreceni tömegközlekedésben?
A legjobb dolgok közt szerepel az, hogy éjszaka is közlekednek autóbuszok. Ebben egyesületünknek is szerepe van, még ha nem is teljesen olyan módon valósult meg, mint ahogyan mi szerettük volna. A másik ilyen, hogy a Kossuth, Széchenyi, Miklós, Szent Anna utca egyirányúsítása során mindkét irányban autóbuszsávokat alakítottak ki. Ezekhez a tervekhez elsőként tettünk javaslatot egyesületünk megalakulásának évében, hogy az egyirányú forgalom mellett ellentétes irányban is közlekedhessenek az autóbuszok. Ez harmadik éve már, hogy így működik. Nem azt mondom, hogy ez nagy mértékben javított az autóbuszok menetidejének a rövidítésén, de hazai szinten az, hogy ilyen hosszú útszakaszban részesítik előnyben a buszokat, az mindenképp példamutató.
Ami a negatívumot illeti, három fontos tényező van, ha közösségi közlekedést használ az ember. Az eljutási idő, a komfort és az ár. Helyi közlekedésben a legfontosabb ezek közül az eljutási idő. Ennek a csökkentésén nagyon sokat kell még dolgoznia a városnak, ez az alfája és omegája az egésznek. Hiába a kedvező ár, és a kényelmes új autóbuszok, ha az nem kínál versenyképes alternatívát.
Annyi eső esett, hogy nem tudnak megfordulni a trolibuszok a köztemetőnél
Mely ötleteitekre, javaslataitokra vagytok a legbüszkébbek, amelyek megvalósultak?
Amint már említettem, az egyik ilyen, az ”éjszakai közlekedés” létrejötte. Kevesen tudják, de a 22-es és a 24-es autóbuszok 2011-es átalakítása, hogy körjáratként, valamennyi egyetemi telephelyet összekapcsolva közlekedjen, azok is az egyesületünk javaslatai alapján készültek.
A több, mint egy évtizedes létetek alatt hogyan alakult a kapcsolatotok a város közlekedéséért felelős illetékeseivel?
Ezt egy szinuszhullámhoz tudnám hasonlítani leginkább. Mostanában úgy érzem, egyre javuló ez a kapcsolat. Az kétségtelen, hogy más a nézőpontunk és az álláspontunk, de jelenleg pozitivitást érzek az ő oldalukról. Próbáljuk megtalálni a közös pontokat, mert mindkét félnek az a célja, hogy minél gördülékenyebben működjön a közösségi közlekedés.
Népszerűbb lehet a közösségi közlekedés a jövőben?
Szerintem el fogunk majd érni egy olyan kritikus pontot, amikor már gépjárművel sem lehet olyan hatékonyan közlekedni. Ehhez nem kis mértékben hozzá járult a világjárvány is, mivel sokan elpártoltak a közösségi közlekedéstől. Akkor elengedhetetlen lesz majd, hogy még jobban odafigyeljenek a közösségi közlekedésre. Ahhoz hasonló folyamat, mint ahogyan az elmúlt években előre tört a kerékpáros infrastruktúra kiépítése. Hirtelen megjelent egy igény erre, és muszáj volt reagálni rá.
Mely városok közlekedését tartod a legjobb példának és miért? Esetleg van magyar példa is?
Ez egy nehéz kérdés, mert minden város szerkezete, felépítése teljesen más, Debrecen településszerkezete egy állatorvosi ló. Szeged egy sugaras szerkezetű város, ahol sokkal könnyebb a közlekedést szervezni. Miskolc egy völgyben van, ahol van két fő irány, ott megint más jellegű a közlekedés szervezése. Debrecen településszerkezete nem ilyen jól strukturált, mintha törött mozaikokból rakták volna össze. A komplexitás hiánya most is tetten érhető. Kiválasztanak egy-egy területet, amelyre fókuszálnak, de átfogó, stratégiai szintű település- és közlekedésfejlesztés nyomait nehéz megtalálni. Erre a legjobb példa a 3-as villamos, ahol az a koncepció, hogy legyen. Az, hogy ez hol van és milyen módon, hogy illeszkedik bele, milyen hatásai lesznek, azok másodlagosak. Egy év alatt a sokadik variációval lehetett találkozni, hogy merre is közlekedne a 3-as villamos, miközben az egyik legfontosabb stratégiai kérdés, a közösségi közlekedés eljutási idejének csökkentésére továbbra sincsenek hatékony válaszok.
Jó példának Koppenhágát mondanám. Itt is hosszú, kitartó évek során sikerült elérni, hogy a közösségi közlekedés, a kerékpárosok aránya sokkal nagyobb legyen, mint a személygépjárművel közlekedőké. Ez egy több évtizedes folyamat volt, mire ide eljutottak. Lengyelország vagy Csehország nagyvárosaiban és azok agglomerációjában jól működő, integrált, egységes tarifarendszerre lehet találni jó mintapéldát. Itthon ez még csak születőben van.
Hazai oldalon nagyon pozitív példa a Kossuth és a Széchenyi ellenirányú buszsávok, Szegeden pedig egyetlen az új villamosvonal helyett egy komplexebb, trolibuszokat is érintő közlekedésfejlesztés valósult meg. Szegeden szintén jó példa, hogy, szabályozott keretek között lehet a villamoson kerékpárt szállítani. Ilyen apróbb dolgokra azt mondom, hogy jó hazai példák. Olyan nagy követendő konkrét várospéldát nem tudnék mondani, inkább több helyről lenne jó ötleteket gyűjteni és megvalósítani.
A munka mellett átlagosan heti hány órát szántok arra, hogy a debreceni közlekedéssel a helyi emberek által jelentett problémákkal foglalkozzatok?
A magam részéről, szakmámból kifolyólag amikor dolgozom, akkor is közlekedéssel foglalkozom és munka után is gyakran az egyesület ügyeivel foglalkozom, ez napi két óra átlagosan. Ezt nem munkaként éljük meg, ez egy elhivatottság számunkra. Az egyesülethez akár napi 7-8 kérdés, észrevétel is érkezik egy nap, ezekre igyekszünk minél hamarabb válaszolni.
Évek óta hallunk híreket az új főpályaudvar építéséről, történni mégsem történik semmi, mit tudtok, mikorra várható a tényleges munkakezdet, és mi a DERKE véleménye az új Nagyállomásról?
Mindenek előtt fontos leszögezni, hogy alapvetően nem drága infrastrukturális beruházásoktól függ a közösségi közlekedést használók száma. Attól, hogy felújítják a főpályaudvart, még nem fogja arra motiválni az embereket, hogy busszal, vagy vonattal közlekedjenek. Vitathatatlan tény, hogy rendbe kell tenni a vonatállomást és annak környékét, de az erre tervezett 35 milliárd, sőt még ennek a fele is rengeteg pénz erre. Az utasoknak nem arra van szüksége, hogy létrehozzanak egy grandiózus átszállási központot. Arra szükség van, hogy a buszról gyorsan át lehessen szállni a vonatra (vagy fordítva), ehhez néhány fedett buszmegálló is elegendő. Jelenleg a Balmazújvárosi, Böszörményi és a Szoboszlói út irányából érkező helyközi buszok nem érintik a vasútállomást. A többi irányból érkező járatok esetén most is adott az átszállási lehetőség. Másrészt, aki Hajdúböszörmény, vagy Hajdúhadház felől érkezik Debrecenbe és az Egyetemre, vagy a Klinikára tart, az miért utazzon el a belvárosig? Tehát, nem egy hatalmas csomópontra lenne szükség, hanem több kicsire. Önmagában a 35 milliárd nem sok a közösségei közlekedésre, de csak egyetlen intermodális csomópontra ennyit költeni, az inkább látványelem.
Arról, hogy mikor kezdődik a tényleges munka, nincs információnk.
Milyen visszajelzéseket kaptok az emberektől a munkátokkal kapcsolatban?
Kezdeném a negatívval. Nyilván vannak kritizálóink nekünk is. Az ilyen emberektől vissza szoktam kérdezni, hogy oké, elfogadjuk a kritikát, de ön szerint mi lenne a jó? Általában erre már nem érkezik válasz. Vannak olyanok is, akik számára nem fontos, amit képviselünk vagy van egyfajta stigmatizálódás, hogy az egyesületek, a civil szervezetek rosszat akarnak.
Pozitív visszajelzést rengeteget kapunk. Amikor írnak nekünk, hogy hogyan tudnának eljutni A-ból B pontba és mi pedig rövid időn belül tudunk segíteni az emberek számára. Ekkor meglepődnek, nem számítanak ilyen gyors válaszra. Ha a szolgáltatónak írnak, akkor előfordulhat, hogy egy hónapot is várhatnak a válaszra, ami nem túl nagy segítség, ha másnap szeretne utazni valaki. Mi egy hiánypótló szolgáltatást nyújtunk ezzel.
A jelenlegi pályázatotok az emberek felé, a „Te is értesz hozzá!”, amelyben olyan ötleteket vártok, amellyel jobbá tehető a helyi közlekedés, mekkora volt a pályázat népszerűsége számszerűleg?
A legutóbbi ilyen pályázatunkra hárman küldtek ötleteket, amelyből egy volt, amely használható volt. Most többen pályáztak, de valószínűleg így is legfeljebb 3-4 lesz kiválasztva, mert mi sem tudunk ennél többet kezelni egyszerre.
A fővárosban a kormányzati retorika szerint Karácsony Gergely a felelős a dugókért, Debrecenben akkor Papp László?
Ez ennél sokkal összetettebb kérdés. Néhány éve nagy figyelmet kapott az INRIX (Global Traffic Scorecard) világ nagyvárosainak forgalmi helyzetét rangsoroló jelentés, mely szerint Magyarországon Debrecenben töltenek a legtöbb időt a dugóban. Megnéztem ennek a kutatásnak a módszertanát, alapvetően az eljutási időnek és az úton állva (például a piros lámpánál) töltött időnek nézték az arányát. Az úton töltött időnek a felét az egy helyben állás tette ki, a jelentés meg nem vette figyelembe, hogy az jelzőlámpánál várakozva, vagy egy hosszú sor közepén történik. Ezen statisztika módszertana azóta változott, és nem láttam információkat Debrecennel kapcsolatban, pedig kíváncsi lennék rá.
Végeztünk egy felmérést, hogy a közlekedési szokásokra hogyan hatott a pandémiás időszak. Azt az eredményt kaptuk, hogy 15-20%-kal kevesebben használják a közösségi közlekedést, mint 2019-ben. Nyilván ezekben benne vannak azok, akik kerékpárra váltottak, vagy home office-ba dolgoznak, de ha ennek a 15-20%-nak is csak a negyede váltott autóra, annak is észrevehető hatása van a mindennapokban. Ennek az az oka, hogy a személygépkocsi használata nagyon-nagyon helyigényes, kismértékű növekedés is nagy hatást jelent. Nyilván a fővárosra is negatívan hatott a járványhelyzet, de azt nem tudom megmondani, hogy a fővárosi dugókért ebből mekkora mértékben felelős a főpolgármester.
– Arany Balázs –
