Nem kevés gond van a debreceni tömegközlekedéssel. A Malter közösségi térben rendezett beszélgetés apropóját a város 2023-ban elkészült Fenntartható Mobilitási Terve – Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) tanulmánya adta. Ekés András, a Mobilissimus Kft. közlekedési szakértője és Jónás Zoltán, a DERKE elnöke arról beszéltek, mit jelent valójában a dokumentumban szereplő, sokszor technokrata nyelven megfogalmazott jövőkép, és mennyire van összhangban Debrecen mindennapi közlekedési valóságával.
Nő a lakosságszám, még sűrűbb lesz az autóforgalom
A város a következő években jelentős növekedés előtt áll, a lakosságszám akár huszonöt százalékkal is emelkedhet, főként az egyetem bővülése és az ipari beruházások miatt. Eközben a lakhatás drágulása egyre többeket kényszerít a környező településekre, ahonnan naponta ingáznak, ami tovább növeli az autóforgalmat. A SUMP előrejelzése szerint az évtized végére gyakorlatilag minden második lakosra jut majd egy személyautó, miközben az autóval történő közlekedés sokszor gyorsabb és kiszámíthatóbb, mint a tömegközlekedés. Debrecen sajátos városszerkezete tovább fokozza a problémát: a városon keresztülhaladó átmenő forgalom jelentős, kevés a P+R parkoló, a vasútvonalak városrészeket szelik ketté, a sorompók pedig rendszeresen feltartják a forgalmat. A vasút elméletileg alternatíva lehetne, a gyakorlatban azonban kevés járat van, a megállók nincsenek jól összekapcsolva a helyi közlekedéssel, így a város gyakorlatilag buszokra épít, amelyek ugyanakkor gyakran dugóban állnak, és a megállók messze vannak.
A stratégiai dokumentumok elméletileg pontos képet adnak a problémákról, a gyakorlatban azonban sokszor csak kötelező körök, amelyek a pályázati forrásokhoz kellenek, és a számok önmagukban keveset érnek, ha nem kapcsolódnak beruházásokhoz. A hosszú távú javaslatokat rendszerint felülírják az aktuálpolitikai szempontok, így a rendszerfejlesztés helyett rövid távú, látványos, de elszigetelt projektek valósulnak meg. A mindennapi utas számára ez kaotikus menetrendekben, ritka járatokban és nehezen követhető indulásokban jelenik meg; az átszállások lassúak, a kapcsolatok rosszul illeszkednek, így a közösségi közlekedés nem tud valódi alternatívává válni az autóval szemben. A megoldás nem a járművek számának növelése, hanem ütemes, hierarchikus hálózat kialakítása lenne, ahol az indulások kiszámíthatóak és valós csatlakozási pontok jönnek létre, ahogy például Bernben működik, ahol óránként hetven-nyolcvan vonat halad át egy állomáson, és a késések minimálisak.
Debrecenben a szolgáltatási szint alacsony, a villamosvonalak lassúak, a buszhálózat ritka, ezért az emberek nem érzik a közösségi közlekedést a mindennapok részeként. Mivel kevesen használják, a város nem lát benne megtérülő befektetést, így a szolgáltatás nem fejlődik, ami tovább erősíti az autóhasználatot. A közösségi közlekedés nem piaci termék, hanem közszolgáltatás; a jegybevétel gyakran a költségek negyedét fedezi, a többit támogatásból kell biztosítani. A valódi kérdés, hogy a rendszer képes-e minőségi alternatívát nyújtani az autóval szemben.
Ne ingyenes, inkább minőségi legyen
Az árképzés és a finanszírozás kérdése is kritikus: a közösségi közlekedés ne legyen ingyenes, de olyan minőségű, hogy az utasok szívesen válasszák, és ne csak az ára miatt. Ha a teljes költséget az utas fizetné, a debreceni vonaljegyek ára irreálisan magas lenne, ezért stabil, kiszámítható finanszírozásra van szükség. Az apró változtatások, mint az egyórás jegy bevezetése, valós minőségi előrelépést jelentenek az alkalmi utasok számára. A díjtermékek pozicionálása is fontos: egy-egy jegy ára relatív, és az ár-érték arány nem csak a jegyárban, hanem a hálózat sűrűségében és minőségében is mérhető, ahol Debrecen jelentősen elmarad más nagyvárosoktól.
A városi közlekedésben gyakran előfordul, hogy a fejlesztések túlzottan kockázatkerülők: új szolgáltatások bevezetését az fékezi, hogy „mi van, ha beválik, és fenn kell tartani”. Példák erre az éjszakai buszok vagy a nyíregyházi gyerebusz-jellegű igényvezérelt rendszerek, amelyek működési nehézségek vagy rutinellenállás miatt nem tudtak hosszú távon megmaradni. Hasonló történt a 42-es busszal, amelyet kettévágtak a menetrendszerűség érdekében, de az utasok számára így nőtt az átszállások száma és az eljutási idő, az utasszám csökkent, a statisztikai mutatók szerint pedig „siker” lett.
Az autó által uralt városi terek is komoly problémát jelentenek. Az Árpád tér példája mutatja, hogy a forgalmi csomópontok és a parkolás túlzott hangsúlya élhetetlen, szmoggal terhelt teret eredményez. A megoldás elvileg egyszerű: újraosztani a közterületeket, csökkenteni az autóforgalmat, és élhető, gyalogos- és kerékpárosbarát városrészeket létrehozni. Ljubljana példája azt mutatja, hogy politikai bátorsággal és lakossági bevonással a forgalomcsillapítás sikeres lehet, a belváros élhetőbbé válik, és a helyi vállalkozások is támogatják.
Debrecen lakótelepi városrészei eredetileg tömegközlekedésre épültek, ma azonban a szolgáltatás leépült, így az autóterhelést nem bírják el. A megoldás nem új parkolók építése, hanem valódi alternatívák kialakítása, például sűrű, gyors villamoshálózat, amely a lakótelepeket közvetlenül köti a városközponthoz.
Villamos és kerékpáros infrastruktúra
A hármas villamos problémája, hogy részleges fejlesztésként nem hoz valódi előrelépést: a Tócóskert rögzített végpontja mellett a másik végpont változó, és a jelenlegi buszhálózattal párhuzamosan futva nem jelent előnyt. A trolibuszok párhuzamos működése a buszokkal szintén nem hatékony, pedig technológiai újításokkal rugalmasabbá tehető lenne a hálózat.
A kerékpáros infrastruktúra mennyisége ellenére sem minőségi, sok helyen a járdán vezetett utak konfliktusforrások, a hálózat ritkán illeszkedik a használók igényeihez, a közösségi tervezés és civil bevonás hiánya pedig tovább rontja a helyzetet. Közösségi kerékpár- és rollerrendszerek gyakorlatilag nincsenek, pedig az egyetemvárosban és a lakosság körében is lenne rá igény.
Debrecen villamoshálózata jelenleg nem valódi hálózat, csupán két vonal, amelyek minimális kapcsolatban állnak egymással, így a városrészek közötti közlekedés nem alternatíva az autóval szemben. Más városok példája – Szeged, Nagyvárad – mutatja, hogy a tram-train rendszerek képesek integrált, hálózatos megoldást biztosítani, de Debrecenben a stratégiai szemlélet hiánya miatt évtizedek óta nem történt érdemi előrelépés. Így a részleges fejlesztések, mint a hármas villamos, a városi közlekedés rendszerszintű modernizálása nélkül csupán ideiglenes, látványos, de kevéssé hatékony megoldások maradnak.
