Egy győri flottakezelő cég az idei tavaszon adta vissza húsz elektromos autóját, és a visszavétel során kiderült, hogy az autók harmadánál az akkumulátor-diagnosztika lényegesen gyengébb SOH-értéket mutatott, mint amit a kilométeróra-állásból várni lehetett volna. A kilométeróra egyiknél sem állt gyanús szinten.
Magyarország 2025 végére átlépte a 100000-es küszöböt a nyilvántartott tisztán elektromos autók terén, és a KSH forgalmi adatai szerint az állomány közel harmada flottacélra regisztrált jármű volt, amelyek zöme 2021-2023-ban lett megvásárolva, azaz azoknak a lízingszerződéseknek a nagy része idén és jövőre jár le, amelyek az akkori adókedvezmény-hullám nyomán kötöttek meg. Ezek a járművek az őszi kiszámlázási csúcsra időzítve nagyobb mennyiségben jelenhetnek meg egyszerre a piacon, mint amennyit az elektromos szegmens Magyarországon egyszerre valaha tapasztalt. A flottapiaci visszaadások hagyományosan az őszi hónapokban csúcsosodnak, szóval 2026 negyedik negyedévétől érzékelhető kínálati bővülés várható, és erre rájön az is, hogy Budapest és több nagyváros 2026-ban megszünteti az ingyenes parkolást a zöld rendszámos járművek számára, ami az egyik legtöbbet emlegetett praktikus érvet veszi el az elektromos tulajdonlás mögül, különösen azoknál a céges autóhasználóknál, akik a parkolási kedvezményt tekintették a mindennapi városhasználatban a legkézelfoghatóbb előnynek, és akiknek az autóit éppen az ezzel járó városi körülmények terhelik leginkább az akkumulátorra. Novembertől a tölthetőhibridek sem kapnak zöld rendszámot, ami az érintett tulajdonosi kör egy részét arra ösztönözheti, hogy siettesse az eladást, és ez az eladói nyomás a flottavisszaadásokkal egy időben jelenik meg a piacon, nem utána. A hirdetési platformokon ma is bőven akad ajánlat, amely a zöld rendszámos előnyöket hangsúlyozza ilyen típusú járműveknél, a novemberi határidőre való utalás nélkül, és az információ egyszerűen lassabban ér el a vásárlói döntési folyamatba, mint ahogyan a szabályozás változik. Fazekas Tamás, aki Debrecenből követi a hazai használtautó-piacot, azt mondja, hogy ha a kínálat úgy koncentrálódik egy szűk időablakba, ahogy azt most várni lehet, az elektromos járművek reziduális értéke akár tíz-tizenöt százalékkal is eshet rövid idő alatt, és ez a szám konzervatív becslés, ha a tölthetőhibrid állomány mozgása is beleszámít, amelynek összlétszáma a KSH nyilvántartásában meghaladja a 180000-et, vagyis az eladói nyomás egyszerre kél a kétféle szegmensből. Az akkumulátor állapota az, amit az árazás jellemzően nem tükröz, mert a hirdetési logika ugyanolyan futásteljesítmény-alapú leértékeléssel dolgozik, mint bármelyik más típusnál, holott egy elektromos jármű, amely naponta több töltési ciklust kapott intenzív vállalati vagy taxis felhasználásban, egészen másképp öregszik, mint egy elsősorban hétvégén mozgó magánjármű, és ezt a különbséget a kilométeróra-állás önmagában nem mutatja meg. A győri flottakezelő cég visszavett autóinál a szervizkönyv vegyes volt, digitális és papíralapú bejegyzések keveredtek, több időszak kihagyásával, és ezek az autók a vásárlói oldalon akkumulátorállapotra vonatkozó kérdés nélkül találhatnak gazdára, mert az ilyen kérdéssel a vevők becslése szerint alig tíz-tizenöt százaléka érkezik.
Molnár Krisztina, aki Székesfehérváron végez műszaki átvételeket, azt mondja, hogy az idei évben az elektromos autóknál az esetek közel felénél talált az akkumulátor-diagnosztika lényeges eltérést a hirdetési leíráshoz képest. A vevők legtöbbje az átvétel után kereste meg, nem előtte.
Azok a kereskedők, akik az elmúlt hónapokban flottás elektromos autókat vásároltak árveréseken vagy közvetlen visszaadásból, azt mondják, hogy a legárulkodóbb jel sokszor a belső tér kopása. A pedálszőnyegek, a kormány fogófelülete, az ülések varrása olyan kopást mutat, amit kétszázezer kilométeres normális magánhasználat produkálna, a papíros nyolcvanezer kilométer mellé illesztve ez nehezen magyarázható meg mással, és az ilyen eltérés a szervizkönyv hiányos bejegyzéseivel együtt olvasva már más kontextust teremt. Az akkumulátor SOH-járól ez önmagában semmit nem bizonyít, de a tapasztaltabb kereskedők mégis ilyenkor ásnak mélyebbre, és az elektromos piacon ez egyelőre kivételes hozzáállásnak számít.
Egy carvertical.com/hu elemző arról számolt be, hogy a regisztrációs előzmények, a tulajdonosi lánc és az aukciós história összeolvasva jelzi, ha egy járművet taxis vagy nagyforgalmú üzleti célra használtak, akkor is, ha a kilométeróra nem mutat rendellenességet, és hozzátette, hogy az erre vonatkozó adatok önbevallásos forrásokból jönnek, tehát valószínűleg felfelé torzítanak, de a tendencia az adatokban egyértelmű. Egy visszavett flottás autó, amely fővárosi vállalati regisztrációval érkezett aukciósházon keresztül, és amelynek tulajdonosi lánca rövid ciklusokból áll, más kérdéseket vet fel, mint egy vidéki magánkézből kijövő típus, és ezt a kereskedők egy része már figyelembe veszi, mielőtt ajánlatot tesz egy visszavett flottás elektromos járműre. Fazekas azt mondja, hogy a vásárlói oldal tájékozottsága messze elmarad az eladói oldal árazási fegyelemétől, és ez a különbség az ő becslése szerint még legalább két évig fennmarad, amíg elegendő vásárlás utáni eset nem válik szélesebb körben láthatóvá ahhoz, hogy a keresett ár és a tényleges akkumulátorállapot közötti különbség beépüljön a vásárlói alkupozícióba, és megindítsa azt az árkorrekciót, amelyet a kínálati bővülés önmagában nem feltétlenül hoz meg. A Győr környéki töltési infrastruktúra az elmúlt két évben érzékelhetően bővült, amiben uniós fejlesztési programok és a helyi ipari igények egyaránt szerepet játszottak, és ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a közvetlen régióban az elektromos autó mindennapos használata kevesebb töltési logisztikát igényel, mint az ország nagy részén, ahol az egyetlen elérhető gyorstöltő és a lakóhely között akár harminc-negyven kilométeres különbség is lehet. A kormány által meghirdetett 72 millió eurós töltőinfrastruktúra-program a vidéki lefedettségi hiányokra fókuszál, és a tervek szerint 2026-2027-re a kisebb városokban és az átmenő csomópontokon lényegesen könnyebb lesz gyorstöltőt találni, az Alföldön és a kisebb dunántúli városokban ez ma még messze nem így van, és az a vásárló, aki egy győri telepről visz haza elektromos autót, de Karcagon vagy Szolnokon lakik, más napi feltételekkel indul, mint amire a hirdetési fotókból rálátni lehet. A győri gyártású típusok szervizháttere a régióban kiszámíthatóbb, ami hosszabb tartásnál valós különbséget jelent, az akkumulátor állapotára viszont ez semmilyen befolyással nincs.
Egy székesfehérvári kereskedő, aki az idei évben több visszavett flottás autót vett át értékesítés céljából, azt mondja, hogy a legproblémásabb darabok papíron mind rendben voltak. Hiányos szervizkönyv, logikátlan tulajdonosi lánc. “Az egyiknél az akkumulátorcsere már a vásárláskor aktuális lett volna, de ki kérdezi meg ezt előre.” (x)
